全球通行的商业模式是机场拼命地发展非航空性的收入，以非航空性的收入来弥补航空性收入的不足，这在中国有很长的路要走 

最近，航空公司遭遇机场行业集体性“连环缴杀”。11月17日，中国民用机场协会公布了各航空公司拖欠国内机场费用的账单。此前，该协会曾于11月10日在官方网站上公布了国内各航空公司应付未付账款排名，但不久又将这一榜单撤下。 

这样的事件发生，在业内实属罕见。一直以来，航空公司被机场奉为上帝。一位机场大佬曾经说：“旅客和货主是机场和航空公司的上帝，但是，旅客与货主又是靠航空公司拉进来，除非哪天一家机场把航空公司兼并了，既有机场，又有航空公司。这样可以。但做不到。” 

其实，他说得的道理很好理解。只有机场把服务平台搭建好，凡是为航空公司服务的，包括边防、海关等政府机构，大家都尽其所能为航空公司提供方便，接下来它给旅客和货主提供服务就更方便了。对航空公司的制约越少，其运营的空间越大。 

将航空公司奉为上帝，机场们确有难言之隐。一直以来，机场的收入分两部分，一部分是航空性的收入，一部分是非航空性的收入。国内机场的非航空性收入平均不到总收入的10％。也就是说，航空公司是否开航线，通航班完全可以决定一家机场的生存还是死亡。 

而其它国家的机场通行的商业模式是机场拼命地发展非航空性的收入，以非航空性收入来，弥补航空性收入的不足。在困难的时候，比如“非典”时期，亚洲的很多机场表现得不是很好，但像新加坡樟宜机场、日本成田机场、韩国仁川机场和香港国际机场，纷纷主动提出来降低机场起降费15%、20%，甚至还要多。这样的底气十足，和他们非航空收入要占到总收入近5、6成不无关系。 

其实，早在1991年，中国就曾到法兰克福机场考察机场的管理体制问题。法兰克福机场的作法是，在星期六、星期日，当法兰克福的大部分商店都关门了，包括超市。而机场却是24小时开放。他们做了一个尝试——法兰克福机场拿出2000平方米来搞一个超市，当年增加2000多万马克的收入。后来他们扩大品种。从一些生活类的商业，比如水果、蔬菜，后来发展到奢侈品，甚至于汽车都可以在机场进行销售。 

近20年后，这样的商业模式已经引入到中国机场。但是，真能达到国外机场的非航空收入水平还有很长的路要走。 

即便目前对航空公司如此依赖，但是机场业人士仍旧很气愤地说：“只有旅客和货主是我们的上帝，航空公司只是我们的商业伙伴，我们一起构成一个服务的链条。”“难道这个行业，还分一级上帝，二级上帝？不是因为它能给你赚钱，它就是上帝。那拖欠费用怎么算？”